شركات صناعة السيارات التقليدية تتخلف في مجال البرمجيات
واليوم، تتخلف شركات صناعة السيارات العالمية، مثل تويوتا وفولكس فاجن وجنرال موتورز، عن شركة تيسلا ومنافسيها الصينيين في تطوير البرامج المهمة التي ستعمل على تشغيل سياراتهم. وهذا يهدد بشكل خطير قدرتهم على تحقيق أرباح أكبر في عصر السيارات الكهربائية. وفقًا لتصنيف الأداء الرقمي لمجموعات السيارات من قبل شركة الاستشارات جارتنر ومقرها الولايات المتحدة، يمكن لثلاث شركات تصنيع سيارات تقليدية فقط مثل Ford وGM وBMW دخول المراكز العشرة الأولى اليوم، بينما تتكون بقية القائمة من شركات ناشئة مقرها الولايات المتحدة مثل مثل Tesla وRivian وLucid وNio الصينية، تهيمن شركات مثل Xpeng وBYD.
مقدمة البرمجيات وتكنولوجيا المركبات
يُظهر "مؤشر مصنعي السيارات الرقمية" السنوي الذي أعدته مؤسسة جارتنر أن اللاعبين الكبار في الصناعة، وخاصة فولكس فاجن وتويوتا، يواجهون صعوبة في التركيز على البرمجيات في مجالات مثل تفوق المحرك والبطاريات وميزات السلامة وتكنولوجيا القيادة الذاتية والاتصال. عندما طرحت شركة فولفو للسيارات السويدية، المملوكة لشركة جيلي الصينية، سيارتها الرياضية متعددة الاستخدامات الكهربائية الجديدة في أمريكا في وقت سابق من هذا الشهر، أكد أندرس بيل، رئيس قسم الهندسة والتكنولوجيا في شركة فولفو، أن هذا التحول هو عملية صعبة تتطلب تغيرات عقلية وتكنولوجية. وقال بيل، وهو مهندس سابق في شركة تيسلا، إن سياراتها الكهربائية الرائدة كانت "بدايات المركبات المعرفة بالبرمجيات"، في إشارة إلى مصطلح صاغته شركة إيلون ماسك في عام 2012.
تحديات البرامج والأجهزة المتقدمة
تم تجهيز EX90 الذي طال انتظاره ببرامج متقدمة ورقائق Nvidia التي ستجعله أفضل وأكثر أمانًا بمرور الوقت. لكن التأخيرات والانتكاسات التي واجهتها شركة فولفو في تطوير نظام حوسبة مركزي تركتها تفتقد ميزات مهمة موجودة في العديد من السيارات الكهربائية الحالية، مثل Apple CarPlay والشحن الذكي. ستتم إضافة هذه الميزات بلا شك من خلال تحديثات البرامج في المستقبل، لكن هذه المشكلات التي تواجهها فولفو يُنظر إليها على أنها انعكاس للصعوبات التي تواجهها شركات صناعة السيارات التقليدية في تقليل التكاليف وتوليد المزيد من الإيرادات من خلال تطوير المركبات حيث تكون البرمجيات عنصرًا أساسيًا في تجربة القيادة. على سبيل المثال، ألغت شركة رينو الطرح العام الأولي لشركة Ampere للسيارات الكهربائية والبرمجيات الجديدة في وقت سابق من هذا العام بسبب تباطؤ مبيعات السيارات الكهربائية العالمية. ولكن على الرغم من ذلك، تواصل Ampere المضي قدمًا في هدفها المتمثل في إطلاق أول مركبة لها محددة برمجيًا في عام 2026، والتي يصفها الرئيس التنفيذي لوكا دي ميو بأنها "هاتف محمول على عجلات". وتهدف أيضًا إلى تحقيق 2030% من الأرباح من البرمجيات بحلول عام 10، مقارنة بـ 40% اليوم.
خطر الاعتماد على شركات التكنولوجيا
لقد اعتمد مصنعو السيارات التقليدية دائمًا على مهندسيهم في تطوير التكنولوجيا والبرمجيات. ومع ذلك، فإنهم اليوم يبحثون عن المواهب من مجموعات التكنولوجيا الكبيرة مثل أبل وجوجل، إلى جانب الشركات الناشئة، مما يتسبب في صراعات ثقافية وتوترات داخلية. في يونيو/حزيران، على سبيل المثال، تحركت شركة فولكس فاجن نحو صفقة برمجيات بقيمة 5 مليارات دولار مع شركة ريفيان الأمريكية الناشئة للسيارات الكهربائية، بعد التأخير في إطلاق نماذج جديدة بسبب تجاوزات الميزانية والاضطرابات في شركة تطوير البرمجيات الداخلية كارياد في ألمانيا. واجهت تويوتا أيضًا صعوبات مع وحدة البرمجيات الداخلية الخاصة بها Woven، حيث سجلت خسارة صافية إجمالية قدرها 888 مليون دولار في العامين الماضيين. كان هناك تغيير إداري كبير في العام الماضي في شركة Woven، التي تعمل على تطوير البرمجيات لجعل سيارات المجموعة اليابانية أكثر ذكاءً، واستقال جيمس كوفنر، المدير التنفيذي السابق لشركة Google، من منصبه كرئيس تنفيذي وأصبح عضوًا بارزًا في المجموعة. وعلى الرغم من ذلك، تهدف تويوتا إلى إطلاق برنامجها الجديد Arene في العام المقبل.
وقال محلل السيارات جيمس هونغ "تحتاج تويوتا إلى معرفة ذلك. إذا لم تتمكن من معرفة ذلك، فإن الشركات الأخرى في عائلة تويوتا، بما في ذلك سوبارو ومازدا وسوزوكي، يمكن أن تخاطر بخسارة حصتها في السوق وتصبح معتمدة على شركات التكنولوجيا الكبرى مثل أبل وجوجل للحصول على البرامج الرئيسية لسياراتها. يعلق.
إذا لم تكن البرمجيات أولوية، فإن الفرق يتسع بسرعة
يقول بيدرو باتشيكو، محلل مؤسسة جارتنر، إنه على الرغم من أن شركات صناعة السيارات الكبرى لديها ميزانية بحثية كبيرة ومجموعة كبيرة من المواهب، إلا أنها لا تستطيع إدارة التحول إلى البرمجيات بكفاءة. ويؤكد أيضًا أن هذا يرجع جزئيًا إلى عدم التزام الإدارة العليا بالبرنامج بشكل كامل. باتشيكو، "إنهم بحاجة بشكل أساسي إلى إعادة التفكير في نهجهم تجاه البرامج لأنه إذا لم تفكر في البرامج وتنفذها كأولوية، فسيكون من الصعب للغاية جعلها تعمل لصالحك وسد الفجوة أمام المتسابقين الأوائل." يحذر.
صلاحية نماذج الاشتراك
وتهدف مجموعة ستيلانتيس، التي تقف وراء العلامات التجارية جيب وبيجو وفيات، إلى تحقيق إيرادات سنوية قدرها 20 مليار يورو (22.4 مليار دولار) من منتجات البرمجيات وخدمات الاشتراك. لكن التراجع في مؤشر جارتنر، الذي يصنف الشركات على أساس قدرتها على استخدام البرمجيات كمصدر جديد للدخل، يعد علامة على أن شركات صناعة السيارات التقليدية قد لا تكون قادرة على تحقيق النمو المتوقع. وفقا لمحلل جولدمان ساكس كوتا يوزاوا، فإن تكلفة تطوير نظام تشغيل السيارات تصل إلى 11 مليار دولار على الأقل لأي شركة تصنيع سيارات. يوزاوا، "من الصعب للغاية تحويل هذا إلى أموال. "هناك الكثير من الحديث عن نماذج أعمال الاشتراك الشهري، لكن الحقيقة هي أننا نستخدم الهواتف الذكية كل يوم، لكن معدل استخدام الأدوات الشخصية لا يتجاوز 5 بالمائة." يدلي ببيانه.
مستقبل الخدمات الرقمية
إلى جانب تحسين الوظائف الأساسية للمركبات، يهدف صانعو السيارات إلى استخدام إمكانات البرنامج لجمع بيانات المستخدم وتحقيق المزيد من الإيرادات من خلال خدمات الاشتراك ذات الرسوم الشهرية للتأمين والصيانة والإصلاحات. تعتبر فرصة توليد الإيرادات هذه جذابة بشكل خاص للشركات التي تعاني من ارتفاع تكاليف التطوير وانخفاض هوامش الربح للسيارات الكهربائية. وتمثل الخدمات الرقمية حاليا نحو 300 مليون دولار فقط، أو 3%، من إيرادات شركات صناعة السيارات العالمية، وفقا لشركة أكسنتشر الاستشارية. ومع ذلك، فمن المتوقع أن يصل هذا الرقم إلى 2040 تريليون دولار بحلول عام 3.5، وهو ما يمثل حوالي 40% من إجمالي الإيرادات الناتجة عن صناعة السيارات.
تطوير البرمجيات وإدارة التكاليف
وقامت شركة فورد بنقل مسؤولين تنفيذيين من شركتي آبل وتسلا في السنوات الأخيرة كجزء من جهودها لتعزيز برامجها وخدماتها. ومن بين هذه الأسماء دوج فيلد، الذي قاد في السابق مشروع سيارات أبل، وهو الآن يقدم تقاريره مباشرة إلى الرئيس التنفيذي لمجموعة ديترويت. شهدت شركة Ford Pro، الذراع التجاري لشركة Ford للعملاء التجاريين، زيادة بنسبة 40% في اشتراكات البرامج المدفوعة في النصف الأول من العام مقارنة بالعام الماضي. لكن الشركة كافحت لوقف الخسائر الناجمة عن السيارات الكهربائية، مما دفعها إلى التراجع عن هدفها المتمثل في جني الأرباح من هذه المركبات بحلول عام 2026.
يعد تطوير برامج المركبات أمرًا مكلفًا ويتطلب مهارات وقدرات جديدة من شركات صناعة السيارات. ومن ناحية أخرى، يمكن إصلاح أخطاء البرامج رقميًا، وبالتالي تقليل تكاليف الإصلاح. وفي الوقت نفسه، يمكن للبرنامج زيادة ولاء العملاء من خلال جعل من الصعب على السائقين تبديل العلامات التجارية. يعتقد أندرس بيل، كبير مسؤولي الهندسة والتكنولوجيا في فولفو، أن التكاليف الأولية والصعوبات في تطوير البرامج المتقدمة ستؤتي ثمارها. ويذكر أنه بمجرد إنشاء بنية حوسبة مشتركة، ستنخفض أيضًا تكاليف تطوير النماذج المستقبلية. جرس، "يجب أن نتعلم كيفية احتضان البرمجيات حقًا. "إذا لم تتمكن، كمنظمة هندسية، من مواكبة الوتيرة التكنولوجية الشاملة للمجتمع، فسوف تتخلف عن الركب". يحذر.
